Poranne i wieczorne OC

Kiedyś słyszałem takie zabawne słowa, że fajnie być kierowcą autobusu, bo kiedy ty jedziesz do pracy, on już jest w pracy. Coś w tym jest. Jednak pomyśl sobie, że jak czekasz na pętli w - de facto - środku nocy (o 5:00 na przykład), podjeżdża do Ciebie przejazd techniczny, a kierowca dopiero wyjmuje dechy z Twoją linią, to to wcale nie jest dla niego początek pracy. Tak naprawdę on na zakładzie musi być... jakieś półtorej godziny wcześniej. Jak wygląda praca kierowcy autobusu, gdy go nie widzicie?

Zmiana A

Jeśli mam np. w grafiku rozpoczęcie pracy o godz. 4:12, to to wcale nie oznacza, ze o 4:12 mam się zameldować. Pracodawca daje mi zaledwie 15 min na wszystkie czynności przedwyjazdowe, co oznacza że - jak sobie łatwo dodamy - wyjazd mam wtedy o 4:27. Na zakładzie warto więc być jakieś pół godziny wcześniej. Są tacy, którzy bywają i godzinę przed.

Zostańmy przy tej godzinie wyjazdu. Melduję się więc powiedzmy ok. 3:30-3:40, żeby na spokojnie zdążyć przygotować wóz. Co muszę zrobić? Przede wszystkim u dyspozytora wczytać moją elektroniczną kartę. To nic innego jak Karta Miejska, dzięki której mamy też dostęp do różnych pomieszczeń zakładowych. "Piiip" w okienku oznacza, że zameldowaliśmy się prawidłowo, drukarka zaczyna wypuszczać ze swych sideł kartę drogową, którą dyspozytor wręcza nam razem z... brygadówką, pozwoleniem i dowodem.

Brygadówka to mały numerek, który jest umieszczany w przedniej szybie. Brygada to połączenie kierowca+autobus. Przy czym zazwyczaj brygady są dwuzmianowe (najpierw obsługiwane przez jednego kierowcę, a potem przez drugiego w zmianie B). Każda brygada ma swój rozkład.

Pozwolenie to nic innego jak urzędowe papiery. Ustawodawca wymaga, by każdy kierowca miał przy sobie taki papier na przewóz osób daną linią wraz z jej rozkładem. Wozimy to w zasadzie tylko po to, żeby na polecenie Inspekcji Transportu Drogowego móc okazać nasze papiery. A dowód? Zwykły dowód rejestracyjny danego pojazdu.

Karta drogowa to zwykła kartka, na której wydrukowane mamy wszelkie potrzebne informacje dotyczące naszej pracy danego dnia. Jest tam rozkład, informacje o ew. zmienniku, czas pracy, ważne telefony, informacje dla kierowców etc. To też miejsce, na którym wpisujemy wszelkie zdarzenia, jakie są na mieście, a które mają wpływ na nasz rozkład jazdy. No i oczywiście wszelkie opóźnienia.

Zerkam na dowód pojazdu. Po numerze taborowym poznaję już jaka to marka. Dzięki komputerowi na zakładzie można łatwo zlokalizować wóz na placu. Gorzej gdy czasem coś się zepsuje. Nie pozostaje wtedy nic innego jak latanie w jedną i drugą stronę w poszukiwaniu naszego bolidu.

Po drodze z kantorka biorę zestaw dech, czyli tablic bocznych. Ich liczba zależy od rodzaju autobusu, od tego czy są tam elektroniczne wyświetlacze itd. Jeśli zmiennik ma wieczorem zjazd do zajezdni po trasie (czyli nie z pętli, a z pasażerami do konkretnego przystanku), to też musimy o tym pamiętać, żeby wziąć odpowiednią tablicę dla niego.

Znajduję autobus. Pierwszy sukces jest. Teraz czas na sprawdzenie jego stanu. Tutaj pewnie wielu kierowców w komentarzach będzie się licytować, co jest najważniejsze, a co mniej ważne. Na pewno trzeba sprawdzić wszelkie płyny eksploatacyjne (ich poziom), na pewno trzeba sprawdzić działanie przycisków (np. drzwi, przyklęku, oświetlenia). Choć przede wszystkim - zwłaszcza zimą - najbardziej czasochłonne jest ogrzanie autobusu. Pojazd po nocy w bezruchu jest zimny jak rynek w Suwałkach, więc musi trochę czasu minąć, zanim zacznie normalnie pracować.

Jeśli wszystko jest ok, możemy powoli zbierać się do wyjazdu. Ale najczęściej nie jest ok. Trzeba dolać jakiś płyn, umyć pojazd, skonsultować z mechanikiem usterkę, albo walczyć z niesprawnymi wyświetlaczami. I dlatego musimy być dużo wcześniej na zajezdni. Wtedy jest czas na to, by zatroszczyć się o wóz przed wyjazdem. Powinien on przecież wyjechać sprawny.

Inna rzecz to manewrowanie po placu. Jeśli zaczynam tak rano, Prawo Murphy'iego mówi, że mój pojazd prawdopodobnie jest wetknięty gdzieś między inne. ;) Więc nie zawsze tak łatwo jest wyjechać z miejsca postojowego. A cofać autobusem przegubowym na milimetry naprawdę nie jest łatwo! Gdy jednak to się udaje, wystarczy pieczątka od ochroniarza oznaczająca wyjazd autobusu z zajezdni i... w drogę!

Gdy wyjeżdżam na trasę, oczywiście muszę zadbać o to, żeby informacja pasażerska była prawidłowa (czyli np. Przejazd Techniczny na wyświetlaczu). I jadę tam, gdzie mi karta wskazuje drogę. Podjeżdżam po pierwszych zmarzniętych pasażerów i... patrz: pierwszy akapit tego wpisu. ;)

Zmiana B

Znowu posłużę się przykładową godziną. To, że np. o 22:30 wyrzucam ostatnich pasażerów na pętli i wbijam na wyświetlacz "Przejazd Techniczny" albo "Zjazd do zajezdni", to wcale nie znaczy że to już koniec mojej pracy. To znaczy tylko tyle, że teraz przechodzimy do kolejnego etapu pracy. :)

W karcie drogowej wszystko jest dokładnie rozpisane, jeśli chodzi nawet o czas przejazdu z ostatniego przystanku do bram zakładu. Załóżmy, że o 22:46 mam wpisaną godzinę dojazdu do bram zakładu. To oznacza tyle, że grafikowo pracuję do 23:06, bo na wieczorną Obsługę Codzienną pracodawca mi przeznacza dokładnie 20 min. Czy to wystarcza? Czasami tak, choć nie zawsze.

Jeszcze zanim dojeżdżam do bram zajezdni, rozświetlam wóz, otwieram drzwi, a do środka wchodzi bohater zakładu. Tak go nazywam, bo sprawdza czy wszyscy wyszli, a w razie czego nie boi się ruszyć nawet najbardziej ufajdanego bezdomnego. :) To wszystko dlatego, że żaden pasażer nie może wjechać na teren zajezdni. Drugi ochroniarz w tym czasie odnotowuje mój przyjazd.

Pierwszą (a raczej drugą już) czynnością jest tankowanie. Muszę zalogować się do systemu i... no co tu dużo mówić, chyba wiecie jak się tankuje. :) A tankuje się tyle, ile się spali w ciągu dnia. Jeśli zjeżdżam wozem, który przez cały dzień się najeździł bardzo dużo, trochę z tym benzynowym pistoletem "posterczę". Jak zjeżdżam np. tylko z jazdy w godzinach szczytu, pójdzie raz dwa.

Ochrona przybija drugą pieczątkę i możemy jechać dalej. Następny w kolejce jest kanał, czyli hala OC. Tutaj dodam, że często robią się korki, bo kanał jest jeden, albo dwa, a autobusów cała masa, gdy nagle zjeżdżają z różnych zakątków Warszawy. Ale bywa też tak, że chwilowo jest pusto.

Wjeżdżam więc na ten kanał, podjeżdżam do mistrza OC. Wręczam mu kartę drogową, on zza swojego stanowiska odnotowuje, co ja tam w karcie powypisywałem. Jeżeli są jakieś usterki dot. wozu, decyduje czy autobus nadaje się do jazdy na drugi dzień, czy nie. Jeśli nie, dawana jest odpowiednia pieczątka i dyspozytor wie, że tego wozu na razie ma nie wypuszczać na trasę, dopóki odpowiedni fachowcy go nie naprawią.

W tym czasie wielu panów w roboczych wdziankach przegląda wóz od góry do dołu, a do środka wchodzą osoby zajmujące się czystością. Czasem bywa naprawdę brudno. A nierzadko też bywa, że jakaś naklejka się odklei i trzeba przylepić nową. To jest ten czas, w którym wszelkie detale mogą być poprawione.

Gdy autobus jest skrupulatnie sprawdzony, dostaję sygnał do odjazdu. Kawałek dalej jest myjka, czyli automatyczna myjnia. Jak się domyślacie, autobus jest tam bardzo dokładnie myty z zewnątrz. No, czasem jak zapomnę zasunąć okno w kabinie, to i ja też się umyję. ;) 

Co na koniec? Poszukanie dobrego miejsca na placu do zaparkowania. Gdy już stanę, muszę zebrać wszelkie dokumenty i zostawić wóz w takim stanie, żeby ktoś następny, kto będzie nim wyjeżdżał, nie miał problemów. Tablice boczne zanoszę do kantorka, a dokumenty na dyspozytornię.

A jak już wyjdziemy z pracy, nasza jest... cała ta noc. :)

Zapraszam też na mojego fan page'a na facebooku! Szerokości. :)